Essenin joukkoliikennettä ja vähän muutakin

Tänään uskaltauduin ensimmäistä kertaa Essenin kaupunkijoukkoliikenteen asiakkaaksi. Kävelin yliopiston Essenin-pääkampuksen viertä Reckhammerwegiä Segerothstraßen yli yliopiston kaupunkijuna-aseman sisäänkäynnille.

Reckhammerwegin sillalta Segerothstraßelle kohti keskustaa
Reckhammerwegin sillalta Segerothstraßelle kohti keskustaa

Asema muistuttaa metroasemaa ja sellaiseksi se on tarkoitettukin. Se on maan alla ja junat kulkevat tunnelissa. Metroasema se ei kuitenkaan ole, kuten alempana kerron.

Asemalla etsin ensin lippuautomaatin. Tarkoitukseni oli seikkailla kaupungilla, joten ryhdyin ostamaan päivälippua. Se keskeytyi, kun joku mies tuli kysymään minulta saksaksi: “Mihin matkustat? Minulla on Ticket2000, sillä saa viikonloppuna matkustaa kaksi.” Mietin, mikä sen pysäkin nimi olikaan, johon olin ajatellut ensiksi mennä ja toisaalta tuntui hassulta matkustaa toisen tuntemattoman ihmisen armoilla (joskin se on kaiketi aika tavallista täällä). Kun vastauksessani kesti, mies tokaisi ärsyyntyneenä (saksaksi): “Ymmärrätkö?” Vastasin: “TagesTicket”, ja osoitin lippuautomaattia jossa sama luki myös. Mies tajusi lopulta yskän, mutta automaatti oli jo päättänyt että olin kadonnut jonnekin ja jouduin aloittamaan alusta.

EVAG (VRR) TagesTicket (hintaluokka A), jolla saa matkustaa rajattomasti Essenin alueella ensi yöhön asti.
EVAG (VRR) TagesTicket (hintaluokka A), jolla saa matkustaa rajattomasti Essenin alueella ensi yöhön asti.

Essenin joukkoliikenteestä vastaa kaupungin omistama yhtiö Essener Verkehrs-AG eli EVAG. Se puolestaan kuuluu Rein–Ruhr-alueen joukkoliikenneliittoon Verkehrsverbund Rhein–Ruhr eli VRR:ään. Varmaan arvaatte, että naurahdin, kun tajusin että alueellista joukkoliikennettä hoitaa ei VR vaan VRR. Lippujen hinnat määrittää nimenomaan VRR.

EVAGin rautatieliikenne jaetaan kaupunkijuniin (Stadtbahn, linjatunnukset alkavat U:lla) ja ratikoihin (Straßenbahn). Näillä ei ole kovin näkyvää eroa, molemmat ajavat paikoin maan alla ja paikoin kadulla. Jos nyt oikein olen ymmärtänyt, Stadtbahnin oli tarkoitus olla siirtymäajan ratkaisu kohti täyttä metrojärjestelmää ja se on rakennettu olemaan helposti muokattavissa metroksi, kun taas Straßenbahn on teknisesti puhdas ratikka vaikka osa sen pysäkeistä ja radasta onkin keskustassa maan alla. Metron rakentamisesta on kuitenkin kustannussyistä luovuttu kokonaan.

Ratikka nousee Schützenbahnille tunnelista matkalla koilliseen pois keskustasta
Ratikka nousee Schützenbahnille tunnelista matkalla koilliseen pois keskustasta
Ratikka Schützenbahnilla
Ratikka Schützenbahnilla
Ratikoita Schützenbahnilla
Ratikoita Schützenbahnilla

Ajoin yliopiston asemalta U11-junalla Philharmonie-asemalle. Siellä kävelin ja kuvailin hieman.

Philharmonie-kaupunkijuna-asema Essenin eteläisessä neljänneksessä
Philharmonie-kaupunkijuna-asema Essenin eteläisessä neljänneksessä
Philharmonie Essen
Philharmonie Essen
Aalto-Musiktheater
Aalto-Musiktheater
Aalto-Musiktheater
Aalto-Musiktheater
Aalto-Musiktheater
Aalto-Musiktheater

Aalto-teatteri on muuten Alvar Aallon rakennuksia. Hyppäsin sen vierestä linjan 106 ratikkaan, jolla ajoin kokonaista muutama kymmenen metriä maan päällä kunnes se sukelsi keskustan alla kulkevaan tunneliin. Poistuin kyydistä Rathaus-pysäkillä, sillä sen päällä on Rathaus Galerie Essen -kauppakeskus, jossa on oma “lähikauppani” Real. Junamatkailuni päättyi siihen, sillä vaikka ajattelinkin aluksi palata Rheinische Platzin pysäkille ratikalla, päädyinkin kävelemään tuon matkan.

Ajoin siis päivälipullani vain kaksi matkaa. Maksoin lipusta hieman enemmän kuin kaksi kertalippua olisi maksanut, joten jäin hieman tappiolle puhtaasti rahalla laskien. Jos olisin jaksanut, olisin voinut jatkaa seikkailua ostosten kämpälle viemisen jälkeen, mutta erinäiset syyt, muiden muassa väsymys, johtivat siihen, että jäin kotiin lorvimaan.

Lopuksi muutamia huomioita.

Jätteet kehotetaan talossani lajittelemaan kahteen eri kasaan: keltaiseen jätteeseen kuuluvat muovi ja metalli, mustaan kaikki muut. Tämä tuntuu hyvin kummalliselta lajittelutavalta. Juttelin vierailuisäntäni kanssa tästä perjantaina, ja hänen mukaansa keltaiseen kuuluu oikeasti tietyt tyhjät myyntipakkaukset, lajittelu ei siis tapahdukaan materiaalin mukaan. Edelleen minusta on kummallista, että paperia ja biojätteitä ei erikseen lajitella.

Asunnossani ei ole tiskikonetta eikä kuivauskaappia. Tiskaaminen onkin vaatinut hieman uudelleenopettelua.

Edellisen kirjoitukseni yhteydessä käytiin Facebookissa keskustelua siitä, mikä on oikea Studentenwerkin suomennos. Olen suomentanut sen opiskelijapalveluksi, mutta sen kuulemma pitäisi olla ylioppilaskunta. Mielestäni se olisi väärä käännös. Ylioppilaskunnan olennaisin piirre on nähdäkseni, että se on yliopiston opiskelijoiden (yksin) hallinnoima julkisoikeudellinen yhteisö, joka toimii opiskelijoiden edunvalvojana ja jolla on itsehallinto. Studentenwerk on kyllä julkisoikeudellinen yhteisö, mutta opiskelijoilla on sen hallinnossa vain noin 50 %:n painoarvo, loput kuuluvat mm. yliopistolle itselleen. Lisäksi Studentenwerk ei ole opiskelijoiden edunvalvoja vaan sen tehtävänä on tuottaa opiskelijoille palveluita (mm. ruokailu ja majoitus). Lähin analogia Suomessa Studentenwerkille on minusta paikalliset opiskelija-asuntosäätiöt (mm. KOAS, TOAS ja HOAS), jos niiden toimialaa laajennettaisiin kattamaan asuntopalveluiden lisäksi mm. ruokalat. Varsinaisia ylioppilaskuntia Saksassa ei taida olla lainkaan, lähin analogia on ainakin Duisburgin–Essenin yliopistossa sen hallintoon kuuluva opiskelijaparlamentti.

Sikäli olen Studentenwerk Essen–Duisburgin kääntänyt väärin, että olen kutsunut sitä yliopiston opiskelijapalveluksi. Oikeasti kyse on osavaltion lakien mukaan järjestetystä yliopistosta erillisestä julkisyhteisöstä, joka tuottaa palveluita kaikkien Essenissä ja Duisburgissa toimivien yliopistojen opiskelijoille.

Täällä on nyt karnevaaliaika. Olen onnistunut sen hyvin välttämään. Maanantaina kuulemma yliopisto on kiinni karnevaalien huipentumisen vuoksi. Vierailuisäntäni suositteli minulle Kölniin matkustamista maanantaina – siellä on kuulemma alueen parhaat bileet – mutta taidan jättää väliin. Sen sijaan Essenin kulkuetta saatan käydä katsomassa, jos jaksan.

Jyväskylän paikallisliikenne – muutosta odottaessa

Ensimmäiset moottorilinjurit ilmaantuivat Jyväskylään 1910-luvulla. Alkuvuosina liikennelupa myönnettiin käytännössä kaikille kunnollisille hakijoille. Seurauksena syntyi runsaasti epätervettä kilpailua, kuten kilpa-ajelua (ensimmäisenä jonossa oleva bussi kun keräsi enimmät matkustajat), kunnes vuoden 1929 uusi asetus määräsi, että liikenneluvat voidaan rajoittaa todellista liikennetarvetta vastaaviksi. Tärkeä ja erittäin kilpailtu reitti oli Jyväskylä—Vaajakoski, ja myös muille teollisuusalueille kulki runsaasti vuoroja.

Nykyisen Jyväskylän Liikenne Oy:n juuret ovat näiltä ajoilta, Toivo Rikkisen ja Oskar Lievosen erillisistä linja-autoyrityksistä. Miehet lyöttäytyivät yhteen vuonna 1937 ja muodostivat Rikkinen & Lievonen Oy:n vuonna 1939. Vuonna 1940 Rikkinen myi osakkeensa Are Oy:n johdolle, ja yhtiö muutti nimensä Jyväskylän Liikenne Oy:ksi vuonna 1942. Oskar Lievosen terveyden huononnuttua yhtiö siirtyi Aren tytäryhtiöksi vuonna 1953. Koiviston Auton omistukseen yhtiö siirtyi vuonna 1984.

Jyväskylän Liikenteen uusi matalalattia-Kabus Kauppatorilla 21.4.2006
Jyväskylän liikenteen uusi kalusto koostuu matalalattiaisista Kabus-busseista, joita valmistetaan konsernin omassa tehtaassa.

Aina 1970-luvulle asti Jyväskylän paikallisliikenteessä toimi useita linja-autoyrityksiä. Kaupunki koordinoi linjoja jonkin verran liikennelupamenettelyn avulla, mutta yritykset toimivat puhtaasti liiketaloudellisin perustein saamatta kaupungin tukea. Jyväskylän Liikenne osti suurimman kilpailijansa, vuonna 1947 perustetun Keljon Linja Oy:n, vuonna 1967 ja viimeisen jäljelle jääneen kilpailijansa vuonna 1978. Siitä lähtien Jyväskylän Liikenne on yksin hoitanut Jyväskylän paikallisliikennettä.

Paikallisliikenteen kunnallistaminen on ollut merkittävästi esillä kahdesti: heti sotien jälkeen kaupunki suunnitteli kunnallisen liikennelaitoksen perustamista, ja 1970-luvun lopulla kaupunki neuvotteli Jyväskylän Liikenteen ostamisesta (ja hylkäsi 20 miljoonan markan arvoisen myyntitarjouksen). Myös tällä välillä asia oli ollut poliittisessa keskustelussa esillä vasemmistolaisen ideologian kannustamana.

Jyväskylän Liikenteen hiljaisilla vuoroilla ajoi muutama Man Göppel 2000-luvun alkuvuosina
Pieni Man Göppel ajeli Jyväskylän hiljaisia vuoroja 2000-luvun alkupuolella.

Viime vuosina minulle on syntynyt käsitys, että Jyväskylän Liikenne ei ole ollut erityisen kiinnostunut kaupunkiliikenteen kehittämisestä. Positiivista on uusien Kabus-matalalattioiden ilmaantuminen linjoille, mutta sitä edelsi (pöytäkirjoista päätellen) varsin voimakas kulissien takainen painostus kaupungin taholta edellisen liikennelupakäsittelyn yhteydessä.

Esitin toiveenani Jyväskylän kaupunginvaltuuston vuoden 2008 talousarvion lähetekeskustelussa, että tänä vuonna otettaisiin tutkittavaksi vaihtoehtoiset tavat järjestää uuden Jyväskylän sisäinen joukkoliikenne. Erinomainen tilaisuus tähän olisi ollut tänä keväänä, kun yhtiön liikennelupa oli katkolla. Itse ilmoitin kannattavani Jyväskylän Liikenteen ostamista, ja olen saanut tästä aloitteestani jonkin verran palautetta, kaikki positiivista, sekä kunnallispoliitikoilta että kaupunkilaisilta. Alustavien laskelmieni perusteella tämän pitäisi olla enintään konserttisalin hintainen investointi, mahdollisesti jopa sitä reilusti halvempi.

Jyväskylän keskustapysäkkialue rakennettiin paikallisliikennekeskukseksi vuonna 2007
Jyväskylän uusi paikallisliikennekeskus on kaupungin viimeisin investointi paikalliseen joukkoliikenteeseen.

Kantani taustalla ei ole vasemmistolainen ideologia, vaikka joku vasemmalla istunut valtuutettu puheeni aikana huusikin väliin “sosialisti!”. Käsitykseni mukaan talouspoliittinen linjani on aika lailla keskustassa, ehkä hieman oikealle kallellaan. Kantani peruste on yksinkertainen: yksityinen monopoliyhtiö, joka vieläpä saa julkista tukea, ei voi olla yleisen edun mukainen, mutta toisaalta Helsingin mallin mukainen kilpailutus tuskin tulee Jyväskylässä kyseeseen, sillä täällä on liian pienet markkinat kaupunkiliikenteelle. Toisaalta liberaalien ajatus kilpailun vapauttamisesta kokonaan ei sekään ole järkevää, mm. 1920-lukujen kokemuksen perusteella ja toisaalta siksi, että vapaaseen linjaliikenteeseen sisältyy markkinavirhe, joka suosii vilkasliikenteisiä linjoja linjaverkoston kokonaisuuden kustannuksella. Siksi käsitykseni mukaan ainoa järkevä ratkaisu on kunnallinen paikallisliikenne.

Harmikseni toiveeni ei johtanut toimenpiteisiin. Asiaa ei ole ainakaan julkisesti tutkittu, ja Jyväskylän kaupunkisuunnittelulautakunta jatkoi Jyväskylän Liikenteen liikennelupaa 31.5.2013 asti yksimielisesti (174/27.5.2008). Lautakunnan perustelut eivät toki ole aivan päättömät: yhtiöllä on jo lääninhallituksen liikennelupa vanhan kaupungin rajat ylittävälle liikenteelle 31.5.2013 asti, ja tiedossa on lähivuosina toteutuva EU-asetukseen perustuva linjaliikennejärjestelmän uudistus.

Miten uuden Jyväskylän paikallisliikenne olisi sinusta järjestettävä? Sana on vapaa kommenttiipalstalla.

Historialähde: Matti Viitaniemi (1989): Jyväskylän Liikenne Oy 1939–1989. Jyväskylä, painopaikka Gummerus Kirjapaino Oy, kustantajaa ei ole merkitty.

Puhe Jyväskylän kaupunginvaltuustossa 29.10.2007

Käsikirjoitus puheeksi Jyväskylän kaupunginvaltuuston asiassa

143 KAUPUNGINVALTUUSTON LÄHETEKESKUSTELU VUODEN 2008 TALOUSARVIOSTA JA TALOUSSUUNNITELMASTA VUOSILLE 2008–2010

Puhe poikkesi joiltakin sanamuodoiltaan alla olevasta käsikirjoituksesta.

Antti-Juhani Kaijanaho (vihr, 6. vj)

Arvoisa puheenjohtaja,
hyvät valtuutetut,
hyvä yleisö:

Ilokseni huomasin äskettäin eräässä bussissa istuessani, että siellä oli sellainen iso näyttötaulu, joka kertoi seuraavan pysäkin nimen, ja keskustan lähestyessä myös vaihtoyhteydet tuosta uudesta paikallisliikennekeskuksesta. On hienoa, että paikallisliikennettä kehitetään.

Tänään keskustelemme ensi vuoden talosarviosta. Sivulta 181 voimme lukea, mitä arvoisa kaupunginjohtajamme haluaa tehdä Jyväskylän paikallisliikenteen eteen.

Suunnitteilla on 40 matkan lipun hinnan merkittävä alennus. Hieno homma, lippujen hintaa sietääkin tuoda alas. Kuitenkin lipputukirahaa on tarkoitus korottaa vain indeksin verran. Kun näin on, rahat on otettava korottamalla muiden lippujen hintaa.

Tämä on nollasummapeliä.

Julkisuudessa esillä olleiden tietojen mukaan kuukausilipun hintaa on tarkoitus korottaa. Siitä ei ole kuin kaksi vuotta,kun sitä laskettiin noin kymmenellä eurolla. Tuon alennuksen arvioitiin olevan kaupungille ilmainen, kun työmatkavähennykset pienenevät ja verotulot näin kasvavat. Se oli kirjoitettu selvällä suomen kielellä vuoden 2006 talousarvioon! Miten nyt käy, jos kuukausilipun hintaa korotetaan, eikö vastaavasti verotulot pienen? Vai arvioitiinko silloin väärin?

Edelleen julkisuudessa esillä olleiden tietojen mukaan korotuksia on luvassa myös opiskelijoiden bussilippuihin. Ei tämä käy päinsä. Vastahan niitä viime vuonna laskettiin! Jyväskylä on kai edelleen opiskelijakaupunki.

Kuulemma näitä ei olisi lautakunnassa käsitelty. Miten se on mahdollista?

Arvoisa puheenjohtaja, Mihin päädytään, kun aikuisten 40 matkan lippu rahoitetaan kallistamalla kuukausilippua ja opiskelijoiden bussilippuja?

Tämä lipputukiasia on harkittava perusteellisesti uudestaan. Tällaisena se on susi.

Haluaisin tässä vielä tuoda esiin erään hullun idean.

Jyväskylän kaupungin, Jyväskylän maalaiskunnan ja Korpilahden mahdollisesti muodostaman uuden suurkunnan kannattaisi mielestäni harkita tarkasti, pitäisikö sen ryhtyä nykyoloissa epätavalliseen toimenpiteeseen eli ottaa paikallisliikenne omiin käsiin.

Hullu ideani on siis: ostetaan Jyväskylän liikenne!

Vaihtoehdot ovat nimittäin huonompia.

Jokainen Jyväskylän paikallisliikennettä seuraava ihminen tietää, miten Koiviston auton omistama Jyväskylän liikenne hoitaa hommansa. Toki linjoille on tullut viime vuosina uusia autoja, mutta kehoitan lukemaan teknisen lautakunnan vuoden 2003 pöytäkirjoja, kun Jyväskylän liikenteen liikennöintiluvasta viimeksi päätettiin. Se on valaisevaa luettavaa.

Voisimme myös peesata Helsinkiä ja Turkua. Voisimme suunnitella linjaston itse, ja kilpailuttaa ne eri liikennöitsijöiden kesken. Mutta ihan rehellisesti: kuinka realistista on, että Jyväskylän seudulle syntyisi toimivat, kilpailevat markkinat?

Asia tulee ajankohtaiseksi jo ensi vuonna, kun Jyväskylän liikenteen nykyinen liikennöintilupa käsittääkseni päättyy. Ensi vuonna pitää tehdä ne linjaukset, miten Jyväskylän paikallisliikennettä jatkossa kehitetään.

Arvoisa puheenjohtaja, ensi vuoden talousarvioon voisi siis kirjata näkyviin, että vaihtoehtoisia paikallisliikenteen järjestämistapoja tutkitaan vuonna 2008.